Wenn es in Bremen um Mobilität geht, dann steht dafür ein Name: Bremer Straßenbahn AG oder BSAG, wie das Unternehmen meist genannt wird. Vor über 125 Jahren, am 28. März 1876, fand die konstituierende Generalversammlung der ”Actiengesellschaft Bremer Pferdebahn” statt und seit 1891 heißt sie Bremer Straßenbahn. Sie war kaufmännischen, technischen und sozialen Innovationen gegenüber immer aufgeschlossen. So erprobte sie beispielsweise 1890 die erste elektrische Straßenbahn Europas mit Oberleitungsbetrieb. (http://www.weserbahn.de/4607.php)
1876 eröffnete die Bremer Pferdebahn - die spätere Bremer Straßenbahn AG - ihre erste Strecke nach Horn.
Es mag ein besonderes Ereignis für die alten Bremer gewesen sein, als am 31. Mai 1876 die Probefahrt der Bahn stattfand. Ein mit Flaggen und Girlanden
geschmückter offener Pferdebahnwagen stand vor dem Hotel du Nord, an der Ecke des Breitenwegs, bereit, die geladenen Gäste nach Horn zu fahren.
Die Wirte an der Schwachhauser Chaussee (heute Schwachhauser Heerstraße) ließen es sich nicht nehmen, den vorbeikommenden Wagen, den Herr Westenfeld, Ingenieur und Mitbegründer der Bremer Pferdebahn, persönlich führte, mit Blasmusik zu empfangen. Bei der Vahrer Straße (heute
Bürgermeister-Spitta-Allee), wo sich damals eine schmale Brücke befand, war eine Ehrenpforte errichtet worden, ganz in der Nähe jenes verträumten Gartens, in dem noch heute der klassische Freundschaftstempel des ehemaligen Deliusschen Landgutes zur Vahr zu sehen ist.
Hier nahm Diedrich Seekamp, der Vorsitzende des Vorstandes der Bremer Pferdebahn, einen mit rot-weißer Schleife gezierten goldenen Nagel in Empfang und schlug ihn in die zuletzt verlegte Schiene ein.
Begeisterte Hochrufe erschallten dabei von den zahlreichen Bauern, die aus der näheren Umgebung gekommen waren, um sich
"dat Spillwark antokieken". Seekamps Ansprache gipfelte in den Worten: "das Werk möge lange bestehen zum Segen des jetzigen Bremens und seiner Nachkommen".
In Siedenburgs Caffee stärkte sich die Gesellschaft für die Rückfahrt zum Hotel du Nord, wo an der Table d´hote unentwegt auf alle Leute
getrunken wurde, die mit dem Bau der Bahn in Zusammenhang standen. Erst spät trennten sich die Herren, in der
Gewissheit, der Hansestadt Bremen einen wichtigen Fortschritt gebracht zu haben. Einige Tage später, am ersten Pfingsttag, dem 4. Juni 1876, übergab die Direktion die Bahn dem "Bremer
Publicum".
Die Fahrt vom Herdentor nach Horn dauerte etwa 40 Minuten und kostete wochentags 15 und sonntags 30 Pfennig. Ganz Bremen war auf den Beinen, die neue Bahn gebührend in Augenschein zu nehmen. An beiden Pfingsttagen wurden über 2000 Personen befördert. So mancher Familienvater machte sich ein Vergnügen daraus, mit Kind und Kegel das Pfingstfest würdig durch eine Fahrt im offenen Pferdewagen zu begehen. Der Andrang war so stark,
dass einige auf den Gedanken kamen, die weniger besetzten Wagen am Tunnel bei der "Concordia" in Richtung Stadt zu besteigen, um am Herdentor bei der Rückfahrt
nach Horn eines Sitzplatzes sicher zu sein.
20 Pferde, 4 offene und 8 geschlossene Wagen und 16 Mann Personal gehörten zum Betriebe der Gesellschaft, deren Vorstand trotz Entgleisungen, Rad- und Achsbrüchen am Ende des Jahres sagen durfte: "In mancher Beziehung können wir mit besonderer Genugtuung und Freude uns dem bereits Erreichten hingeben".
Am 01.12.1877 erfolgt die Verlängerung der Strecke von der Vahrster Brücke bis zur Horner Brücke. http://www.bsag.de/337.php#7281
1879 folgte die zweite Bahngesellschaft - die Londoner Tramways Union Company Limited (Große Bremer Pferdebahn, im Volksmund auch „Englische Gesellschaft”) mit der Strecke von Hastedt nach Walle (Vorläufer der Linien 2 und 3). Diese beiden Linien wurden von zwei Pferdebahn-Depots aus betrieben: Walle (am Friedhof) und Hastedt (in der Nähe der Föhrenstraße). Auf den Außenstrecken fuhr die Gesellschaft zunächst alle 24, später alle zwölf Minuten. Die Stadtstrecke zwischen Doventor und Steintor genoss bereits einen Sechsminuten-Betrieb. Dabei war die Route zunächst nur eingleisig und mit Ausweichen versehen, so dass die Gegen-Wagen jeweils abgewartet werden mussten. Die „englischen“ Linien“ etablierten sich schnell, sie erfreuten sich regen Zuspruchs http://www.bsag.de/2945.php
1890 folgte der elektrische Probebetrieb zwischen Börse (Markt), Hauptbahnhof und Bürgerpark. http://www.bsag.de/3291.php
1891 verhandeln Senat und Bürgerschaft über die Einführung des elektrischen Betriebes bei der Straßenbahn.
„Ein Sturm der Entrüstung ging durch ganz Bremen. Die Anwohner der Langenstraße (die von der Pferdebahn benutzt wurde), fürchteten eine Beeinträchtigung des geschäftlichen Lebens: der vielgerühmte ,rasche' elektrische Betrieb könne ein Scheuwerden aller Pferde zur Folge haben und die Fußgänger in arge Bedrängnis bringen. Die Schwachhauser führten bittere Klage, daß ihnen ihre schöne Landstraße durch die häßlichen Drähte völlig verunziert werde." (R. Voigt)
Schließlich beruhigen sich die Gemüter; die Bürgerschaft fasst einen zustimmenden Beschluss.
1892 fährt eine elektrische Straßenbahn mit einer Geschwindigkeit von 9
Kilometern in der Stunde von der Börse durch das Herdentor nach Horn. Die
Pferde werden nicht scheu, die Uhren nicht elektrisch. (Die letzte Pferdebahn
fährt bis 1909 im Freihafengebiet.) (1/S.69)
Von Anfang an wurden auf der neuen Strecke zwei Linien eingerichtet:
Am 30. Juni 1899 fand die Fusion der beiden Gesellschaften statt. 1908 erhielten alle Linien Ziffern. Die Linie 2 pendelte zu dieser Zeit zwischen Gröpelingen (Lindenhofstraße) und Weserlust (Hohwisch), die Linie 3 zwischen Holzhafen und Sebaldsbrück. 1911 erhielten sie im Bremer Osten eine neue Führung, nämlich die „2“ von Gröpelingen nach Sebaldsbrück (12,5 km), die „3“ vom Holzhafen bis zur Weserlust/ Hohwisch.
Eine Reise durch die Zeit mit der Linie 4 http://www.bsag.de/204.php
Von der Kleinbahn Jan Reiners zur Linie 4
29. September 1898 - der erste Spatenstich für die rund 27 Kilometer lange Schmalspurstrecke vom Bremer Parkbahnhof (heutige Stadthalle) über Borgfeld und Lilienthal nach Tarmstedt erfolgte. Es hatte jedoch noch bis zum 4. Oktober 1900 gedauert, bis die nach dem Mitinitiator Johann Reiners bezeichnete Kleinbahn den Verkehr aufnahm. Die mit Dampfloks bespannten Züge mussten bis Borgfeld folgende Bahnhöfe bedienen:
* Parkbahnhof
* Hemmstraße
* Utbremen
* Horn
* Lehester Deich
* Borgfeld
1926 erhielt die Bahn mit der Eröffnung der Buslinie zwischen Borgfeld und Horn durch den Unternehmer Kohrs eine mächtige Konkurrenz. 1929 wurden die Omnibusse der BSAG-Tochtergesellschaft Bremer Vorortbahnen GmbH (BVG) übernommen und zunächst als Linie A (später Linie 30) bezeichnet. Durch die Indienststellung moderner Triebwagen 1934 und das starke Verkehrsaufkommen in den Kriegs- und Nachkriegsjahren konnte die Kleinbahn zunächst überleben. Die Automobilisierung in den fünfziger Jahren bringt jedoch das Ende, so dass die Strecke in zwei Abschnitten 1954 und 1956 stillgelegt und abgebaut wurde. Diese Entscheidung ist aus damaliger Sicht verständlich, würde jedoch heute sicher nicht mehr so praktiziert.
Nach fast 50 Jahren ist Borgfeld nun wieder auf der Schiene zu erreichen - mit der Linie 4. Anders als die Kleinbahn fährt die Straßenbahn jedoch direkt bis zum Hauptbahnhof und in die Bremer Innenstadt und ist aufgrund ihrer eigenen Bahnkörper pünktlicher als die Busse.
Eine Reise durch die Zeit mit der Straßenbahnlinie 4
Mobilität konnten sich bis ins 19. Jahrhundert hinein nur wohlhabende Bürger leisten. Dies änderte sich erst mit dem Bau von Eisenbahnen sowie Pferde- und später auch elek- trischen Straßenbahnen.
In Bremen begann am 4. Juni 1876 das Zeitalter des innerstädtischen Massenverkehrs mit der Eröffnung der ersten Pferdebahnstrecke zwischen Herdentor und Vahrster Brücke (Bürgermeister-Spitta-Allee). Mit Girlanden und Fähnchen geschmückte offene Pferdebahnwagen beförderten hunderte von Fahrgästen nach Horn. 250.000 Fahrgäste benutzten bis zum Jahresende das neue Verkehrsmittel, soviel wie die BSAG heute an einem Tag. 16 Mann, 20 Pferde und 12 Wagen standen dafür bereit.
1877 und 1883 folgten die Verlängerungen bis zur Horner Kirche beziehungsweise zur Börse (Markt). 1892 kam dann die Modernisierung, die elektrische Straßenbahn war wirtschaftlicher und löste die Pferdebahn ab. Denn die "Elektrische" verbraucht Strom nur dann, wenn sie Fahrgäste befördert, während die Rösser immer versorgt werden müssen.
Seit 1908 hat es Liniennummern gegeben und die rund sechs Kilometer lange Strecke zwischen der Börse und Horn wurde zur Linie 4. 1914 legte die Bremer Straßenbahn die Horner Bahn mit der Linie 5 zusammen, und die "4" fuhr fortan zwischen Horn, Börse, Buntentor und Arsterdamm.
Die Jahre nach dem Ersten Weltkrieg, Inflation und Weltwirtschaftskrise machten den Traum von einer Verlängerung der Straßenbahn bis nach Oberneuland, Borgfeld oder gar Lilienthal zunichte. Ab 1924 hat die BSAG statt dessen Buslinien eingerichtet.
Zum Ende des Zweiten Weltkrieges brach die Stromversorgung zusammen und keine Straßenbahn konnte mehr verkehren. Immerhin fuhr ab 4. August 1945 die Linie 4 A (A für Altstadt) zwischen Horn und Sankt-Joseph-Stift, ab 15. September 1945 bereits zum Domshof. Wegen der Zerstörung aller Weserbrücken war ein durchgängiger Verkehr bis zum Arsterdamm erst ab 1947 wieder möglich.
1956 kamen die ersten Gelenkzüge auf der "4" zum Einsatz, die sogenannten "Ackerwagen". 1965 benötigten sie für die rund 10 Kilometer lange Strecke mit 23 Haltestellen etwa 36 Minuten Fahrzeit. Zwei Depots (Horn und Huckelriede) sorgten dafür, dass alles glatt lief.
1967 übernahmen die neue Linie 1 und die 30-er Busse weitgehend die Aufgaben der Linie 4. Noch verdienten die Straßenbahnen ihren "Gnadenstrom". Nur im Berufsverkehr und ohne Anhänger pendelten die Triebwagen zwischen Domshof und Horn.
Am 29. April 1972 um 14:38 Uhr rollte die letzte "4" ab Horn. Zwei Tage darauf gab es noch einmal eine Sonderfahrt.
23. Mai 1998 - feierliche Wiedereröffnung der Horner Bahn! Einen Tag darauf, am 24. Mai 1998, kehrte die Linie 4 als bequemes, umweltfreundliches und wirtschaftliches Verkehrsmittel auf ihre gewohnte Strecke zurück. Sie fuhr jedoch an beiden Endpunkten weiter hinaus als 1967:
* In Horn über die ehemalige Wendeschleife an der Horner Kirche zunächst bis zur Horner Mühle.
* Ab Huckelriede über die 1973 eingeweihte Stecke bis nach Arsten.
Ein gutes Zeichen: Bereits am 7. Dezember 1998 erfolgte die erste Verlängerung der Linie 4 vom Heukämpendamm um zwei Haltestellen bis nach Arsten-Südwest. Und fast genau vier Jahre später, am 6. Dezember 2002, werden die Bahnen bis nach Borgfeld rollen!
Die Geschichte der Linie 4 im Zeitraffer
1876 Eröffnung der Pferdebahnstrecke Herdentor - Horn
1877 Pferdebahndepot an der Horner Kirche eröffnet
1880 Siebeneinhalb-Minuten-Betrieb an schönen Sommernachmittagen eingeführt
1924 Erste Autobuslinie von Horn nach Oberneuland eröffnet
1925 Hinsichtlich der Wagen-Kilometer ist die Linie 4 die zweitwichtigste Linie
1926 Buslinie Horn - Borgfeld, 1929 bis nach Lilienthal verlängert
1938 Bau einer Omnibushalle in Horn
1944 August: Großangriff auf Bremen. Die Linie 4 fährt mehrere Wochen nicht.
1945 Sämtliche Weserbrücken sind zerstört. Zunächst (Juni) nehmen Omnibusse den Verkehr von Horn zum Bahnhof auf. Ab August folgt schrittweise die Linie 4 A (A=Altstadt). Ab September läuft in der Neustadt (=N) die Linie 4 N: Leibnizplatz - Arsterdamm.
1965 Aufgabe des Betriebshofes Huckelriede. Ein Teil der Züge wird zum Betriebshof Flughafendamm umbeheimatet
1967 Aufgabe des Betriebshofes Horn. Zunächst werden dort noch Wagen abgestellt
1969 Abbruch des Horner Depots
1972 Die vorerst letzte Linie 4 rollt nach Horn (Lestra)
1973 Verlängerung der Straßenbahn von Huckelriede nach Arsten (Linie 1). Aufgabe der kurzen Strecke: Huckelriede - Arsterdamm
1996 Beginn der Bauarbeiten für die neue Linie 4
1998 Wiedereröffnung bis nach Horn-Lehe. Verlängerung in Arsten
2001 Beginn der Bauarbeiten für die Verlängerung bis nach Borgfeld
2002 Eröffnung der Verlängerung bis nach Borgfeld
Die alte Linie 4 wurde 1972 eingestellt und durch Busse ersetzt.
Der zweite Bauabschnitt der Linie 4 von Horn-Lehe bis nach Borgfeld wird verwirklicht
Das Leher Feld, Am Lehester Deich und Borgfeld erhalten ihre Direktverbindung mit der Innenstadt zurück
Ausreichend Platz zum Überholen: zweispurig zu befahrene Fahrbahnen je Richtung für Autos
Überwiegend besonderer Bahnkörper als begrüntes Gleis
Intelligente Lösungen an kritischen Stellen
Der Baumbestand wird möglichst erhalten und ergänzt.
Gute Gründe für die Verlängerung der Linie 4
Viele Städte in aller Welt setzen mit Erfolg auf neue Straßenbahnlinien. Neue Strecken bringen neue Fahrgäste und tragen so dazu bei, die Gesamtverkehrsbelastung zu vermindern. Dies zeigen auch die in Bremen 1998 eröffneten neuen Linien.
Die Straßenbahn ist komfortabel, zuverlässig, umweltfreundlich und besonders wirtschaftlich. Und sie genießt bei den Fahrgästen eine höhere Akzeptanz als der Bus. Die Straßenbahn befördert mehr Fahrgäste, ist leiser und erzeugt vor Ort keine Abgase.
Seitdem die 30er Busse nicht mehr bis in die Innenstadt fahren, sind Schwachhausen, der Hauptbahnhof, Schüsselkorb und die Domsheide bereits spürbar entlastet. Hiervon profitieren insbesondere die Besucher/-innen der City. Auf dem Abschnitt zwischen Horn und der Innenstadt sind bereits durch die Umstellung vom Bus- auf den Straßenbahnbetrieb Fahrgastzuwächse zu verzeichnen.
Aber: Wer mit den Buslinien 30 oder 31 in Richtung Innenstadt fährt, muß an der Horner Mühle in die Straßenbahnlinie 4 umsteigen. Die Schnellbusse der Linie 30S und die Autofahrer stecken im Bremer Zentrum und in Lilienthal häufig im Stau und sind daher verspätungsanfällig.
Besser wäre es, wenn die Straßenbahn auf einem besonde-ren Bahnkörper bis nach Borgfeld durchfahren könnte. Die vorhandenen und geplanten Wohngebiete im Leher Feld, Am Lehester Deich und in Borgfeld erhielten damit eine direkte, schnelle und zuverlässige Verbindung ins Bremer Zentrum.
Durch eine neue vollverkehrsabhängige Signalschaltung, die eine Freigabe für die Straßenbahn nur noch dann erteilt, wenn sie tatsächlich kommt, wird die Leistungsfähigkeit der Strecke für alle Verkehrsarten optimiert.
Dies betrifft übrigens auch die Schwachhauser Heerstraße, an der heute noch die alte Technik mit festen Signalprogrammen vorherrscht.
Gutachter rechnen daher mit erheblichen Fahrgastzuwächsen: Benutzten 1996 vor Eröffnung der Linie 4 an der Haltestelle Friedhofstraße noch 16.700 Fahrgäste/Tag öffentliche Verkehrsmittel, werden es nach Fertigstellung der Strecke bis Borgfeld ca. 22.200 Fahrgäste/Tag, also rund 33 % mehr, sein! Darin sind auch Neuverkehre durch die neuen Baugebiete in Borgfeld und das verbesserte Verkehrsangebot enthalten. Die weitere Verlängerung bis nach Falkenberg (3. Bauabschnitt) ist dabei noch nicht berücksichtigt.
Im Bedienkorridor der Linie 4 wird sich die Aufteilung zwischen Individualverkehr und ÖPNV zugunsten der Straßenbahn verschieben. 2/3 der neuen Fahrgäste fahren gemäß der Standardisierten Bewertung nicht mehr mit dem Auto, sondern mit der Straßenbahn. Weitere Fahrgäste kommen als Neuverkehre durch die neuen Baugebiete in Borgfeld und das verbesserte Verkehrsangebot hinzu.
Neben der "gewohnten" Linie 4, die an allen Haltestellen anhält, sind auch Fahrten einer "Schnellen 4" (Schnellbahnlinie 4S) vorgesehen, die nicht überall anhält. Ähnliche Angebote gibt es bereits mit den Linien 1S und 3S.
Die günstigste Trasse
Der Senator für Bau und Umwelt, das Amt für Straßen und Verkehr und die Bremer Straßenbahn AG haben intensiv geprüft, welches die günstigste Trasse und Bauweise ist:
Möglichst viele Wohngebiete müssen von der neuen Straßenbahn profitieren. Die Straßenbahn soll da fahren, wo die Menschen wohnen.
Der motorisierte Individualverkehr soll nicht behindert werden.
Abseits gelegene Haltestellen erzeugen bei vielen Fahrgästen ein Gefühl der Unsicherheit.
Damit die Straßenbahn pünktlich fahren kann, benötigt sie einen besonderen Bahnkörper. Dieser ist auch erforderlich, um Zuschüsse auf der Grundlage des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) zu erhalten.
Der wertvolle Baumbestand soll weitgehend erhalten bleiben. Durch die Anlage von Grüngleisen (z.B. Rasenbahnkörper oder Begrünung mit Dickblattgewächsen wie am Flughafen) läßt sich die ökologische Situation verbessern.
Es kommt daher nur eine zentrale Trasse im Zuge der Lilienthaler Heerstraße ("Langer Jammer") in Frage.
Linie 4 auf grünen Gleisen nach Borgfeld
Die Trasse für die Straßenbahnlinie 4 wird überwiegend als begrünter besonderer Bahnkörper gestaltet. Diese Bauform sieht optisch ansprechend aus und ist ein Gewinn für die Umwelt.
Der besondere Bahnkörper entsteht überwiegend in Mittellage des "Langen Jammers" rechts und links neben den Bäumen, so daß diese weitgehend erhalten bleiben können.
Besonderheiten:
Zwischen der Kopernikusstraße und der Autobahnüberführung wird stadteinwärts zugunsten des Autoverkehrs sowie mit Rücksicht auf den vorhandenen Baumbestand auf einen besonderen Bahnkörper verzichtet (straßenbündiger Bahnkörper).
An der künftigen Haltestelle Kopernikusstraße schwenkt der Bahnkörper komplett auf die stadtauswärtige Fahrbahn (Ostseite) über. Dem stadteinwärtigen Verkehr bleibt genügend Platz für Abbiegespuren in Richtung BAB-Zubringer: Von der Lilienthaler Heerstraße zum Autobahnzubringer wird es künftig zwei Rechtsabbiegespuren geben. So können ärgerliche Staus künftig vermieden werden.
Der Autobahnzubringer wird vierspurig so ausgebaut, daß der Verkehr aus der Lilienthaler Heerstraße in Fahrtrichtung Stadt auch abfließen kann. Dieser Ausbau wird vorrangig umgesetzt.
Die Linie 4 gelangt über die Borgfelder Allee zur geplanten Wendeschleife in Höhe des Hamfhofswegs. Nach Inbetriebnahme der Verlängerung bis nach Falkenberg bleibt jene - wie diejenige in Horn-Lehe - für Verstärkerfahrten sowie für Umleitungen bei Störungen erhalten.
Das künftige Busnetz im Raum Horn-Lehe, Borgfeld und Lilienthal wird an die neue Situation angepaßt. Die direkten Busverbindungen vom Leher Feld und vom Horner Zentrum zur Uni bleiben selbstverständlich erhalten.
In Borgfeld wird es eine P+R-Anlage mit rund 100 Plätzen für die unmittelbaren Anwohner sowie an mehren Haltestellen B+R-Einrichtungen geben. Weitere P+R-Plätze sind bei Kutscher Behrens und am Falkenberger Kreuz geplant. Hier können die Pendler aus den Landkreisen Rotenburg/Wümme und Osterholz in die Straßenbahn umsteigen.
Daten und Fakten (Horn-Lehe - Borgfeld; zweiter Bauabschnitt der Straßenbahnlinie 4):
Streckenlänge: 3.500 m
7 Haltestellen: Werner-von-Siemens-Straße, Kopernikusstraße, Peter-Henlein-Straße, Högerweg, Am Lehester Deich, Borgfelder Allee und Borgfeld-Mitte
Kosten (einschl. Straßenbau): ca. 75 Mio. DM. Davon trägt der Bund im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes knapp 60%.
Baubeginn: Ende 2000
Inbetriebnahme: Anfang 2002 (bei Baubeginn Ende 2000)
Fahrzeiten von Borgfeld zum Hauptbahnhof: Linie 4 ca. 24 Minuten, mit Linie 4S (Schnellverkehr) ca. 20 Minuten
Der Neubau der Linie 4 besteht übrigens aus 3 Bauabschnitten: der erste reicht von der Kurfürstenallee bis nach Horn-Lehe und ging im Abschnitt ab Kirchbachstraße Mitte 1998 in Betrieb. Neben dem zweiten (Horn-Lehe - Borgfeld) ist noch ein dritter bis zum Falkenberger Kreuz geplant.
Überholen bleibt möglich - An die Autofahrer wird gedacht!
Der Koalitionsvertrag sieht vor, daß je Fahrtrichtung zwei Pkw nebeneinander fahren und auch zwei Lkw einander passieren können. Die Fahrbahnen erhalten i.d.R. eine Breite von 5,00 bis 5,50 m je Richtung. Teilweise wird es Park- und Ladestreifen geben.
An der staugefährdeten Kreuzung Kopernikusstraße wird die Kapazität für den Individualverkehr durch einen Ausbau der Kreuzung und des Autobahnzubringers deutlich verbessert.
Mit der Linie 4 nach Lilienthal
Die Planungen für den dritten Bauabschnitt der Linie 4 von Borgfeld bis nach Falkenberg wurde vor kurzem veröffentlicht.
Ein Grundsatzbeschluß des Planungsausschusses in Lilienthal zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens liegt bereits vor. Derzeit werden Fragen der Finanzierung geklärt. Baubeginn könnte 2001 oder 2002 sein.
Mit der geplanten Fertigstellung der Straßenbahn etwa im Jahr 2004 rechnen die Gutachter auch unter Berücksichtigung künftig steigender Einwohnerzahlen mit Fahrgastzuwächsen allein in Lilienthal von etwa 40%.
So geht es weiter
Das Planfeststellungsverfahren für den Borgfelder Abschnitt läuft bereits. Einige Detailfragen hinsichtlich der Verkehrsführung werden geklärt. Baubeginn könnte noch im Jahr 2000 sein.
Während der Bauzeit muß der Verkehr in beiden Richtungen fließen. Durch ein modernes Baustellenmanagement, Powerbaustellen rund um die Uhr und eine ständige Information der Bürgerinnen und Bürger über Verkehrsführungen und Ereignisse rund um die Bautätigkeit wollen wir die Auswirkungen so gering wie möglich halten. Selbstverständlich wird nicht ganz Horn-Lehe lahmgelegt, sondern die Baustellen in einzelnen Abschnitten durchgeführt. Mit ihrer Tochtergesellschaft Consult Team Bremen GmbH (CTB), der die Projektkoordination oblag, hat die BSAG bereits beim 1. Bauabschnitt der Linie 4 bewiesen, daß eine derartig komplexe Maßnahme zügig und unter Aufrechterhaltung der Erreichbarkeit aller Grundstücke abzuwickeln ist.
Und das noch ...
Die Finanzierung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) erfolgt aufgrund des Programms für Großvorhaben mit einem Investitionsvolumen von über 100 Mio. DM.
An beiden Kreuzungen Marcusallee und Leher Kreisel soll der Verkehrsfluß durch Veränderungen der Ampelschaltungen deutlich verbessert werden.
Fragen und Antworten
Viele Bürgerinnen und Bürger aus Horn-Lehe, Borgfeld und Lilienthal sprechen den Senator für Bau und Umwelt und die BSAG auf die geplante Verlängerung der Linie 4 bis nach Borgfeld und Lilienthal an. Auf die am häufigsten gestellten Fragen möchten der Senator für Bau und Umwelt sowie die BSAG nun antworten.
Wem dient die neue Linie 4?
Durch die Neubaustrecke der Linie 4 werden etwa 20.000 Menschen in Borgfeld, Horn-Lehe und Schwachhausen direkt an das Straßenbahnnetz angeschlossen. In dieser Zahl sind die künftigen Bewohner der geplanten Neubaugebiete Hollergrund und Borgfeld mit ca. 10.000 sowie die Gemeinde Lilienthal mit 17.000 erschlossenen Einwohnern noch nicht mitgerechnet.
Warum wird anstelle der Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 nicht die Linie 6 über die Universität hinaus erweitert?
Die Linie 4 verläuft über den "Langen Jammer", also dort, wo die Menschen wohnen. Die fahrgastfreundliche und siedlungsnahe Erschließung ermöglicht kurze Wege zu den Haltestellen und Einsparungen bei den Buslinien. Für den Fahrgast ist nicht die reine Fahrzeit, sondern die Reisezeit z.B. von der Wohnung bis zum Arbeitsplatz oder zum Laden, von Bedeutung.
Die Verlängerung der Linie 6 auf der "Grünen Wiese" im Hollerland würde an den Wohngebieten in Horn-Lehe und in Borgfeld vorbei führen und das Naturschutzgebiet im Hollerland beeinträchtigen.
Durch moderne Ampelschaltungen und besondere Bahnkörper wird die Linie 4 schneller fahren können als die heutige Linie 30, das lästige Umsteigen in Horn-Lehe entfällt.
Und sie wird den Fahrplan besser einhalten als die heutige Schnellbuslinie 30S.
Warum werden anstelle der Straßenbahn nicht mehr Schnellbusse der Linie 30S eingesetzt?
Die Lilienthaler Schnellbusse stehen häufig im Stau und sind somit verspätungsanfällig. Sie sind daher keine Alternative zum Ausbau der Straßenbahn. Zusätzliche Busse erhebliche Betriebskosten verursachen.
Wird das Autofahren auf dem Langen Jammer nicht endgültig zum Dauerstau?
Ziel ist es, durch den Bau der Linie 4 bis Lilienthal eine hervorragende Alternative zur Benutzung des eigenen Autos anzubieten. Ziel ist es aber auch, durch eine intelligente Gestaltung des Straßenraumes dem Kfz-Verkehr weniger Stau als bisher zuzumuten. Also: Beides soll rollen, Bahnen und Autos!
Historisches und Heiteres von der Straßenbahnstrecke bis zur Universität http://www.bsag.de/3305.php
Am 10. Oktober 1998 eröffnen die Stadt Bremen und die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) die neue Straßenbahnstrecke der Linie 6 von Riensberg bis zur Universität und zum Technologiepark:
Universität - Riensberg - Am Stern - Hauptbahnhof -
Domsheide - Neustadt (über Friedrich-Ebert-Straße) -
Flughafen und zurück.
Die Geschichte der Schienenverbindung von der Universität und von Riensberg in die Innenstadt hat jedoch eine lange Tradition.
Bereits 1890 fuhr die erste elektrische Straßenbahn Europas mit Oberleitungsbetrieb von der Börse (Markt) über Bahnhof zum Bürgerpark. 1902 schließlich die Eröffnung der Zweigstrecke durch die Kaiser-Friedrich-Straße (heute Hermann-Böse-Straße) bis zur Parkallee.
In den Folgejahren wird die Strecke schrittweise ausgebaut. 1914 ist die Endstelle Hartwigstraße/ Schwachhauser Ring erreicht. Erst 1960 folgt der Ausbau bis zur Kulenkampffallee (Linie 15).
Meistens befuhr die Strecke in der Hartwigstraße die Linie 7 (Rablinghausen - Hartwigstraße; bis 1952), seit 1998 die neuen Linien 5 und 8 zur Kulenkampffallee.
1927 wird die neue Straßenbahnlinie 16 in die Wachmannstraße weitergeführt. Hierzu wird nochmals eine Verzweigung gebaut. Die Endstelle befindet sich in Höhe des Schwachhauser Rings. Ende 1959 folgt dann die Verlängerung durch die Neubaugebiete im Zuge der H.-H.-Meier-Allee bis nach Riensberg. 1967 wird aus der "16" die Linie 6.
Straßenbahnlinien in Richtung Riensberg:
1927 - 1952: Linie 16 (Wachmannstraße - Vulkanstraße)
1952 - 1959: Linie 15 (Wachmannstraße - Flughafen)
1959 - 1967: Linie 16 (Riensberg - Grolland)
1967 - Mai 1998: Linie 6 (Riensberg - Grolland/ Huchting)
Mai 1998 - heute: Linie 6 (Riensberg/ Uni - Flughafen)
Heiteres
"Die falsche Linie"
In den Straßenbahnen ging es früher trotz des hohen Fahrgastandrangs manchmal persönlicher zu. Ein Fahrgast wollte in die Straßenbahnlinie 16 zur Wachmannstraße einsteigen. Als sich die "Elektrische" der Haltestelle Am Stern näherte, ein bekanntes Gesicht an der Kurbel auszumachen war, und der Wagen schließlich anhielt, stieg er in die Bahn ein, grüßte die Straßenbahner und andere bekannte Gesichter und vertiefte sich bald darauf in ein Gespräch.
Als jedoch die Straßenbahn nicht wie gewohnt geradeaus fuhr, sondern in die Hartwigstraße einbog, fragte der aufgeregte Herr den Fahrer, ob sich dieser nicht verfahren hätte. "Nee! Hest Du denn nich dat Schild lesen? Ditt is doch de Linje 7; ick mutt dor Vertretung maken. Un ick wunner mi all, watt Du in disse Boan to söken hast!"
"Kein Ersatz"
Als in Bremen in den 60er Jahren der schaffnerlose Betrieb eingeführt wurde, erhielten die Fahrzeuge an der Stirnseite einen dicken roten Punkt zum Zeichen dafür, daß sie ohne Schaffner fuhren. An der Wendeschleife Riensberg der Linie 6 wird ein derartiger Zug ausgestellt und von den Fahrgästen bewundert. Ein Verkehrsmeister verkündet voller Freude: "Diese Straßenbahn ersetzt zwei Männer." Da ruft eine Frau, die gerade hinzugekommen ist: "Zwei echte Herren sind mir aber lieber!"
Ordnung muß sein!
Haltestelle Schleiermacherstraße: zwei schrille Typen in Lederkleidung führen lebhafte Gespräche und schlürfen dabei ihr Dosenbier. In der Straßenbahnlinie 6 werden sie sogleich skeptisch von den übrigen Fahrgästen beäugt: welche Flegeleien folgen wohl als nächstes?
In den Händen das Bier - machen die beiden mit Kraftausdrücken auf sich aufmerksam. Somit ist es nicht verwunderlich, daß man froh ist, als die beiden an der Domsheide aussteigen. Noch einmal wird provozierend gerülpst, dann landet die leere Bierdose in den Papierkorb der Haltestelle - Ordnung muß schließlich sein!
BSAG Presse
12. November 2005
Zweiter Bauabschnitt Linie 4
von Horn-Leher nach Borgfeld
Der zweite Bauabschnitt der Linie 4 von Horn-Lehe bis nach Borgfeld wird verwirklicht
Das Leher Feld, Am Lehester Deich und Borgfeld erhalten ihre Direktverbindung mit der Innenstadt zurück
Ausreichend Platz zum Überholen: zweispurig zu befahrene Fahrbahnen je Richtung für Autos
Überwiegend besonderer Bahnkörper als begrüntes Gleis
Intelligente Lösungen an kritischen Stellen
Der Baumbestand wird möglichst erhalten und ergänzt.
Gute Gründe für die Verlängerung der Linie 4
Viele Städte in aller Welt setzen mit Erfolg auf neue Straßenbahnlinien. Neue Strecken bringen neue Fahrgäste und tragen so dazu bei, die Gesamtverkehrsbelastung zu vermindern. Dies zeigen auch die in Bremen 1998 eröffneten neuen Linien.
Die Straßenbahn ist komfortabel, zuverlässig, umweltfreundlich und besonders wirtschaftlich. Und sie genießt bei den Fahrgästen eine höhere Akzeptanz als der Bus. Die Straßenbahn befördert mehr Fahrgäste, ist leiser und erzeugt vor Ort keine Abgase.
Seitdem die 30er Busse nicht mehr bis in die Innenstadt fahren, sind Schwachhausen, der Hauptbahnhof, Schüsselkorb und die Domsheide bereits spürbar entlastet. Hiervon profitieren insbesondere die Besucher/-innen der City. Auf dem Abschnitt zwischen Horn und der Innenstadt sind bereits durch die Umstellung vom Bus- auf den Straßenbahnbetrieb Fahrgastzuwächse zu verzeichnen.
Aber: Wer mit den Buslinien 30 oder 31 in Richtung Innenstadt fährt, muß an der Horner Mühle in die Straßenbahnlinie 4 umsteigen. Die Schnellbusse der Linie 30S und die Autofahrer stecken im Bremer Zentrum und in Lilienthal häufig im Stau und sind daher verspätungsanfällig.
Besser wäre es, wenn die Straßenbahn auf einem besonde-ren Bahnkörper bis nach Borgfeld durchfahren könnte. Die vorhandenen und geplanten Wohngebiete im Leher Feld, Am Lehester Deich und in Borgfeld erhielten damit eine direkte, schnelle und zuverlässige Verbindung ins Bremer Zentrum.
Durch eine neue vollverkehrsabhängige Signalschaltung, die eine Freigabe für die Straßenbahn nur noch dann erteilt, wenn sie tatsächlich kommt, wird die Leistungsfähigkeit der Strecke für alle Verkehrsarten optimiert.
Dies betrifft übrigens auch die Schwachhauser Heerstraße, an der heute noch die alte Technik mit festen Signalprogrammen vorherrscht.
Gutachter rechnen daher mit erheblichen Fahrgastzuwächsen: Benutzten 1996 vor Eröffnung der Linie 4 an der Haltestelle Friedhofstraße noch 16.700 Fahrgäste/Tag öffentliche Verkehrsmittel, werden es nach Fertigstellung der Strecke bis Borgfeld ca. 22.200 Fahrgäste/Tag, also rund 33 % mehr, sein! Darin sind auch Neuverkehre durch die neuen Baugebiete in Borgfeld und das verbesserte Verkehrsangebot enthalten. Die weitere Verlängerung bis nach Falkenberg (3. Bauabschnitt) ist dabei noch nicht berücksichtigt.
Im Bedienkorridor der Linie 4 wird sich die Aufteilung zwischen Individualverkehr und ÖPNV zugunsten der Straßenbahn verschieben. 2/3 der neuen Fahrgäste fahren gemäß der Standardisierten Bewertung nicht mehr mit dem Auto, sondern mit der Straßenbahn. Weitere Fahrgäste kommen als Neuverkehre durch die neuen Baugebiete in Borgfeld und das verbesserte Verkehrsangebot hinzu.
Neben der "gewohnten" Linie 4, die an allen Haltestellen anhält, sind auch Fahrten einer "Schnellen 4" (Schnellbahnlinie 4S) vorgesehen, die nicht überall anhält. Ähnliche Angebote gibt es bereits mit den Linien 1S und 3S.
Die günstigste Trasse
Der Senator für Bau und Umwelt, das Amt für Straßen und Verkehr und die Bremer Straßenbahn AG haben intensiv geprüft, welches die günstigste Trasse und Bauweise ist:
Möglichst viele Wohngebiete müssen von der neuen Straßenbahn profitieren. Die Straßenbahn soll da fahren, wo die Menschen wohnen.
Der motorisierte Individualverkehr soll nicht behindert werden.
Abseits gelegene Haltestellen erzeugen bei vielen Fahrgästen ein Gefühl der Unsicherheit.
Damit die Straßenbahn pünktlich fahren kann, benötigt sie einen besonderen Bahnkörper. Dieser ist auch erforderlich, um Zuschüsse auf der Grundlage des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) zu erhalten.
Der wertvolle Baumbestand soll weitgehend erhalten bleiben. Durch die Anlage von Grüngleisen (z.B. Rasenbahnkörper oder Begrünung mit Dickblattgewächsen wie am Flughafen) läßt sich die ökologische Situation verbessern.
Es kommt daher nur eine zentrale Trasse im Zuge der Lilienthaler Heerstraße ("Langer Jammer") in Frage.
Linie 4 auf grünen Gleisen nach Borgfeld
Die Trasse für die Straßenbahnlinie 4 wird überwiegend als begrünter besonderer Bahnkörper gestaltet. Diese Bauform sieht optisch ansprechend aus und ist ein Gewinn für die Umwelt.
Der besondere Bahnkörper entsteht überwiegend in Mittellage des "Langen Jammers" rechts und links neben den Bäumen, so daß diese weitgehend erhalten bleiben können.
Besonderheiten:
Zwischen der Kopernikusstraße und der Autobahnüberführung wird stadteinwärts zugunsten des Autoverkehrs sowie mit Rücksicht auf den vorhandenen Baumbestand auf einen besonderen Bahnkörper verzichtet (straßenbündiger Bahnkörper).
An der künftigen Haltestelle Kopernikusstraße schwenkt der Bahnkörper komplett auf die stadtauswärtige Fahrbahn (Ostseite) über. Dem stadteinwärtigen Verkehr bleibt genügend Platz für Abbiegespuren in Richtung BAB-Zubringer: Von der Lilienthaler Heerstraße zum Autobahnzubringer wird es künftig zwei Rechtsabbiegespuren geben. So können ärgerliche Staus künftig vermieden werden.
Der Autobahnzubringer wird vierspurig so ausgebaut, daß der Verkehr aus der Lilienthaler Heerstraße in Fahrtrichtung Stadt auch abfließen kann. Dieser Ausbau wird vorrangig umgesetzt.
Die Linie 4 gelangt über die Borgfelder Allee zur geplanten Wendeschleife in Höhe des Hamfhofswegs. Nach Inbetriebnahme der Verlängerung bis nach Falkenberg bleibt jene - wie diejenige in Horn-Lehe - für Verstärkerfahrten sowie für Umleitungen bei Störungen erhalten.
Das künftige Busnetz im Raum Horn-Lehe, Borgfeld und Lilienthal wird an die neue Situation angepaßt. Die direkten Busverbindungen vom Leher Feld und vom Horner Zentrum zur Uni bleiben selbstverständlich erhalten.
In Borgfeld wird es eine P+R-Anlage mit rund 100 Plätzen für die unmittelbaren Anwohner sowie an mehren Haltestellen B+R-Einrichtungen geben. Weitere P+R-Plätze sind bei Kutscher Behrens und am Falkenberger Kreuz geplant. Hier können die Pendler aus den Landkreisen Rotenburg/Wümme und Osterholz in die Straßenbahn umsteigen.
Daten und Fakten (Horn-Lehe - Borgfeld; zweiter Bauabschnitt der Straßenbahnlinie 4):
Streckenlänge: 3.500 m
7 Haltestellen: Werner-von-Siemens-Straße, Kopernikusstraße, Peter-Henlein-Straße, Högerweg, Am Lehester Deich, Borgfelder Allee und Borgfeld-Mitte
Kosten (einschl. Straßenbau): ca. 75 Mio. DM. Davon trägt der Bund im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes knapp 60%.
Baubeginn: Ende 2000
Inbetriebnahme: Anfang 2002 (bei Baubeginn Ende 2000)
Fahrzeiten von Borgfeld zum Hauptbahnhof: Linie 4 ca. 24 Minuten, mit Linie 4S (Schnellverkehr) ca. 20 Minuten
Der Neubau der Linie 4 besteht übrigens aus 3 Bauabschnitten: der erste reicht von der Kurfürstenallee bis nach Horn-Lehe und ging im Abschnitt ab Kirchbachstraße Mitte 1998 in Betrieb. Neben dem zweiten (Horn-Lehe - Borgfeld) ist noch ein dritter bis zum Falkenberger Kreuz geplant.
Überholen bleibt möglich - An die Autofahrer wird gedacht!
Der Koalitionsvertrag sieht vor, daß je Fahrtrichtung zwei Pkw nebeneinander fahren und auch zwei Lkw einander passieren können. Die Fahrbahnen erhalten i.d.R. eine Breite von 5,00 bis 5,50 m je Richtung. Teilweise wird es Park- und Ladestreifen geben.
An der staugefährdeten Kreuzung Kopernikusstraße wird die Kapazität für den Individualverkehr durch einen Ausbau der Kreuzung und des Autobahnzubringers deutlich verbessert.
Mit der Linie 4 nach Lilienthal
Die Planungen für den dritten Bauabschnitt der Linie 4 von Borgfeld bis nach Falkenberg wurde vor kurzem veröffentlicht.
Ein Grundsatzbeschluß des Planungsausschusses in Lilienthal zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens liegt bereits vor. Derzeit werden Fragen der Finanzierung geklärt. Baubeginn könnte 2001 oder 2002 sein.
Mit der geplanten Fertigstellung der Straßenbahn etwa im Jahr 2004 rechnen die Gutachter auch unter Berücksichtigung künftig steigender Einwohnerzahlen mit Fahrgastzuwächsen allein in Lilienthal von etwa 40%.
So geht es weiter
Das Planfeststellungsverfahren für den Borgfelder Abschnitt läuft bereits. Einige Detailfragen hinsichtlich der Verkehrsführung werden geklärt. Baubeginn könnte noch im Jahr 2000 sein.
Während der Bauzeit muß der Verkehr in beiden Richtungen fließen. Durch ein modernes Baustellenmanagement, Powerbaustellen rund um die Uhr und eine ständige Information der Bürgerinnen und Bürger über Verkehrsführungen und Ereignisse rund um die Bautätigkeit wollen wir die Auswirkungen so gering wie möglich halten. Selbstverständlich wird nicht ganz Horn-Lehe lahmgelegt, sondern die Baustellen in einzelnen Abschnitten durchgeführt. Mit ihrer Tochtergesellschaft Consult Team Bremen GmbH (CTB), der die Projektkoordination oblag, hat die BSAG bereits beim 1. Bauabschnitt der Linie 4 bewiesen, daß eine derartig komplexe Maßnahme zügig und unter Aufrechterhaltung der Erreichbarkeit aller Grundstücke abzuwickeln ist.
Und das noch ...
Die Finanzierung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) erfolgt aufgrund des Programms für Großvorhaben mit einem Investitionsvolumen von über 100 Mio. DM.
An beiden Kreuzungen Marcusallee und Leher Kreisel soll der Verkehrsfluß durch Veränderungen der Ampelschaltungen deutlich verbessert werden.
Fragen und Antworten
Viele Bürgerinnen und Bürger aus Horn-Lehe, Borgfeld und Lilienthal sprechen den Senator für Bau und Umwelt und die BSAG auf die geplante Verlängerung der Linie 4 bis nach Borgfeld und Lilienthal an. Auf die am häufigsten gestellten Fragen möchten der Senator für Bau und Umwelt sowie die BSAG nun antworten.
Wem dient die neue Linie 4?
Durch die Neubaustrecke der Linie 4 werden etwa 20.000 Menschen in Borgfeld, Horn-Lehe und Schwachhausen direkt an das Straßenbahnnetz angeschlossen. In dieser Zahl sind die künftigen Bewohner der geplanten Neubaugebiete Hollergrund und Borgfeld mit ca. 10.000 sowie die Gemeinde Lilienthal mit 17.000 erschlossenen Einwohnern noch nicht mitgerechnet.
Warum wird anstelle der Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 nicht die Linie 6 über die Universität hinaus erweitert?
Die Linie 4 verläuft über den "Langen Jammer", also dort, wo die Menschen wohnen. Die fahrgastfreundliche und siedlungsnahe Erschließung ermöglicht kurze Wege zu den Haltestellen und Einsparungen bei den Buslinien. Für den Fahrgast ist nicht die reine Fahrzeit, sondern die Reisezeit z.B. von der Wohnung bis zum Arbeitsplatz oder zum Laden, von Bedeutung.
Die Verlängerung der Linie 6 auf der "Grünen Wiese" im Hollerland würde an den Wohngebieten in Horn-Lehe und in Borgfeld vorbei führen und das Naturschutzgebiet im Hollerland beeinträchtigen.
Durch moderne Ampelschaltungen und besondere Bahnkörper wird die Linie 4 schneller fahren können als die heutige Linie 30, das lästige Umsteigen in Horn-Lehe entfällt.
Und sie wird den Fahrplan besser einhalten als die heutige Schnellbuslinie 30S.
Warum werden anstelle der Straßenbahn nicht mehr Schnellbusse der Linie 30S eingesetzt?
Die Lilienthaler Schnellbusse stehen häufig im Stau und sind somit verspätungsanfällig. Sie sind daher keine Alternative zum Ausbau der Straßenbahn. Zusätzliche Busse erhebliche Betriebskosten verursachen.
Wird das Autofahren auf dem Langen Jammer nicht endgültig zum Dauerstau?
Ziel ist es, durch den Bau der Linie 4 bis Lilienthal eine hervorragende Alternative zur Benutzung des eigenen Autos anzubieten. Ziel ist es aber auch, durch eine intelligente Gestaltung des Straßenraumes dem Kfz-Verkehr weniger Stau als bisher zuzumuten. Also: Beides soll rollen, Bahnen und Autos!
BSAG Pressemitteilung 12. November 2005
"Bahntastisch"
Schienen frei für die Straßenbahnlinie 4 bis nach Borgfeld!
* Die Bremer Bau- und Umweltsenatorin Christine Wischer, der BSAG-Vorstandsvorsitzende Georg Drechsler und Vertreter der örtlichen Politik eröffnen am 6. Dezember die neue Straßenbahnverbindung der Linie 4 von Horn-Lehe bis nach Borgfeld
* Eine logistische Herausforderung: Dreieinhalb Kilometer Strecke wurden in einem Stück gebaut
* Die Ortsteile Leher Feld und Am Lehester Deich sowie Borgfeld erhalten ihre ÖPNV-Direktverbindung mit der Innenstadt zurück
Der 6. Dezember 2002 wird ein bedeutender Tag für Bremen und seine Straßenbahn: Die Bremer Senatorin für Bau und Umwelt, Christine Wischer, der Vorstandsvorsitzende der Bremer Straßenbahn AG (BSAG), Georg Drechsler, und Vertreter der örtlichen Politik geben die neue, rund dreieinhalb Kilometer lange Straßenbahnstrecke der Linie 4 zwischen Horn-Lehe und Borgfeld frei!
Das von der BSAG-Tochtergesellschaft Consult Team Bremen GmbH (CTB) geleitete Projekt umfasste die Erneuerung von Fahrbahnen, Rad- und Fußwegen sowie der Parkstreifen, den Gleis- und Fahrleitungsbau, Baumpflanzungen und die gesamte Erneuerung beziehungsweise Umverlegung von Versorgungsleitungen und Kanälen zwischen Horn-Lehe und Borgfeld-Mitte.
Stimmen zur Linie 4
Bremens Bau und Umweltsenatorin Christine Wischer: "Die Anwohnerinnen und Anwohner der Lilienthaler Heerstraße mussten in den vergangenen Monaten manche Unannehmlichkeiten ertragen. Aber jetzt ist es geschafft: Im Langen Jammer haben wir nicht nur neue Gleise verlegt, sondern der Straßenzug wurde komplett saniert. Und neue Bäume sorgen für zusätzliches Grün. Mit der Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 von Horn-Lehe zunächst bis nach Borgfeld verwirklicht die Stadt Bremen ein weiteres wichtiges Verkehrsprojekt. Die Straßenbahn fährt im Einzugsbereich der Wohngebiete im Leher Feld und der Neubaugebiete in Borgfeld - also dort, wo die Menschen wohnen. Insofern wird der Bau der Linie 4 insgesamt zur Verkehrsentlastung in diesem Bereich führen und die Erreichbarkeit der Bremer Innenstadt, der Geschäftszentren in Horn-Lehe sowie in Borgfeld und der Ausflugsgebiete an Wümme und Wörpe verbessern. Darüber hinaus hoffe ich immer noch darauf, dass Borgfeld nicht für immer die Endstation bleibt, sondern die "4" bis nach Falkenberg weitergebaut wird. Die Zukunft des Nahverkehrs liegt darin, für die Region insgesamt ein besseres Angebot zu organisieren. Hoffnung macht, dass immer mehr Kommunen im Umland mit Bremen gemeinsam einen solchen Weg gehen wollen".
Georg Drechsler, Vorstandvorsitzender der BSAG: "Wer mit den Buslinien 30 oder 31 in Richtung Innenstadt fuhr, musste bisher an der Horner Mühle in die Straßenbahnlinie 4 umsteigen. Die Schnellbusse der Linie 30S und die Autofahrer steckten im Bremer Zentrum und in Lilienthal häufig im Stau und hatten dann Verspätungen. Das ist jetzt vorbei: Denn auf der neuen Strecke fährt die Bahn auf einem besonderen Bahnkörper bis nach Borgfeld. Neben der gewohnten Linie 4 rollt auch eine "Schnelle 4", die nur an einigen Haltestellen hält und daher fünf Minuten weniger Fahrzeit benötigt. Die vorhandenen und geplanten Wohngebiete im Leher Feld, Am Lehester Deich und in Borgfeld erhalten damit eine direkte, schnelle und zuverlässige Verbindung ins Bremer Zentrum. Ich denke, dass wir in den kommenden Jahren das Netz in Bremen und umzu weiter ausbauen können, um schnelle, direkte Verbindungen zu schaffen. Denn alle neuen Strecken der jüngsten Zeit haben deutliche Fahrgastzuwächse gebracht. Die Straßenbahn hat Zukunft in Bremen - und, wie wir hoffen, auch in der niedersächsischen Region!"
Jörg Monsees, Geschäftsführer der Consult Team Bremen GmbH: "Das Projekt war eine große Herausforderung. Denn einen kompletten Straßenzug mit Fahrbahnen, Gleisanlagen, Rad- und Fußwegen, Kanälen sowie Grünstreifen auf einer Länge von dreieinhalb Kilometern in nur rund 18 Monaten zu bauen, ist schon eine bemerkenswerte Leistung der bauausführenden Firmen und der betreffenden Behörden. Aus dem Umbau des Langen Jammers sollte natürlich nur ein möglichst kurzer Jammer werden. Darüber hinaus mussten wir viele Sonderwünsche erfüllen. Beispielsweise haben wir uns um Öllieferungen oder um Umzüge der Anwohner gekümmert. Vor allem aber musste der Verkehrsfluss auf der Lilienthaler Heerstraße in beiden Richtungen stets gewährleistet werden. Dies war eine besondere logistische Herausforderung, welche die Beteiligten, so glaube ich, gut gemeistert haben. Unser Dank gilt allen, die zum Gelingen dieses Projektes beigetragen haben. In diesem Sinne: vom Langen Jammer zur großen Freude!"
Dreieinhalb Kilometer Strecke in einem Stück gebaut
Mit Hochdruck, aber auch mit Sensibilität haben die Stadt Bremen und die BSAG das Vorhaben im Juni 2001 gestartet. Die ganze Strecke von über dreieinhalb Kilometern Länge wurde nicht unterteilt, sondern von vornherein als eine Baustelle betrachtet und eingerichtet. Dies verkürzte die Bauzeit und damit die Beeinträchtigungen erheblich.
Zunächst wurden auf der gesamten Strecke die stadteinwärtigen Verkehrsanlagen (Gleisbau, Straßenbau, Nebenanlagen) gebaut. Der Verkehr rollte während dieser Zeit auf der stadtauswärtigen Fahrspur. Die Fertigstellung dieser Bauphase war Ende 2001. Anschließend folgten die stadtauswärtigen Verkehrsanlagen. Der Verkehr rollte in dieser Zeit auf den neuen stadteinwärtigen Verkehrsflächen, wobei die künftige Straßenbahntrasse provisorisch so hergestellt wurde, dass sie während der Bauzeit vorübergehend überfahren werden konnte. Diese Arbeiten dauerten bis Ende 2002, da zusätzlich umfassende Arbeiten an den Kanälen und Erneuerungen und Umverlegungen von Versorgungsleitungen, wie beispielsweise für Gas, Wasser und Telefon, erforderlich waren.
Kurz und knackig: Baumaßnahme Linie 4 - Borgfeld
Bauabschnitte
Der jetzt fertig gestellte Abschnitt von Horn-Lehe ist der zweite Bauabschnitt der Linie 4. Der erste zwischen der Kirchbachstraße und Horn-Lehe ist seit 1998 in Betrieb.
Bauform
Allgemeine Bauform
Die Trasse für die Straßenbahnlinie 4 ist überwiegend als begrünter besonderer Bahnkörper gestaltet (Bremer Rasengleis). Der besondere Bahnkörper entstand vorwiegend in Mittellage des "Langen Jammers" rechts und links neben den Bäumen. Die Überfahrbarkeit des Bahnkörpers, zum Beispiel für Rettungsfahrzeuge in Gefahrensituationen, ist durch die Bauform sichergestellt.
Bauform (2)
Besonderheiten
An der Haltestelle Kopernikusstraße schwenkt der Bahnkörper auf zirka 200 Meter komplett auf die stadtauswärtige Fahrbahn (Ostseite) über. Dem stadteinwärtigen Verkehr bleibt genügend Platz für Abbiegespuren in Richtung BAB-Zubringer: Von der Lilienthaler Heerstraße zum Autobahnzubringer gibt es zwei Rechtsabbiegespuren.
Baufirmen
Hauptgewerke
Arge Neubau Linie 4 -Zweiter Bauabschnitt:
Müsing GmbH&Co KG/Schreck-Mieves GmbH: Gleis, Straßen und Kanalanlagen;
Tess AG Fahrleitungs GmbH: Fahrleitungsanlagen
Bauzeit
18 Monate (Juni 2001 bis November 2002)
Beteiligte
Stadt Bremen/Senator für Bau und Umwelt, BSAG, CTB
Bike-and-Ride (B+R)
Je eine neue Fahrrad-Abstellanlage gibt es an der Haltestelle Borgfeld-Mitte und am Lehester Deich.
Endstelle Borgfeld
Die Linie 4 gelangt über die Borgfelder Allee zur Wendeschleife in Höhe des Hamfhofsweges.
Erschlossene Einwohner
Durch die Linie 4 werden etwa 20.000 Menschen in Schwachhausen, Horn-Lehe und Borgfeld direkt an das Straßenbahnnetz angebunden. Die künftigen Bewohner/-innen der geplanten Neubaugebiete Hollergrund und Borgfeld mit ca. 10.000 Personen sind darin noch nicht mitgerechnet.
Fahrgastzuwächse
Im ersten Bauabschnitt der neuen Linie 4 (Kirchbachstraße - Lilienthaler Heerstraße) gab es rund 13 Prozent Fahrgastzuwachs; das sind 4.000 neue Fahrgäste täglich. Gutachter haben 1995 bei der Fertigstellung der gesamten Straßenbahnstrecke bis nach Borgfeld einen Fahrgastzuwachs von 33 Prozent vorausgesagt.
Grünkonzept
Bäume
Rund 310 Bäume werden neu gepflanzt. Es handelt sich dabei überwiegend um Eichen, im Bereich der Wendeschleife Borgfeld auch um Linden. Während der Bauphase wurden die vorhandenen Bäume geschützt, so dass sie durch die Bautätigkeit keinen Schaden nahmen.
Grünkonzept (2)
Grüngleis
Die Trasse für die Straßenbahnlinie 4 ist überwiegend als begrünter besonderer Bahnkörper gestaltet (Bremer Rasengleis). Diese Bauform sieht optisch ansprechend aus und ist ein Gewinn für die Umwelt. Der besondere Bahnkörper entstand vorwiegend in Mittellage des "Langen Jammers" rechts und links neben den Bäumen. Dabei wurde Schotterrasen verwendet, der im Notfall überfahren werden kann.
Zwischen den Bäumen wurde im Zuge der Lilienthaler Heerstraße Magerrasen gesäat.
Weitere Maßnahmen
Im Bereich der Wendeschleife Borgfeld entstanden rund 600 qm neue Hecken. Als Ausgleichsmaßnahme wurden an der Wümme rund 1500 qm naturnahe Wiesen angelegt
Haltestellen
Anzahl
7 Haltestellen (Werner-von-Siemens-Straße, Kopernikusstraße, Peter-Henlein-Straße, Högerweg, Am Lehester Deich, Daniel-Jacobs-Allee und Borgfeld)
Ausstattung
Ertastbare Leitstreifen für Sehbehinderte, gläserne und beleuchtete Fahrgastunterstände mit Sitzgelegenheit, elektronische Abfahrtsanzeigen (dynamische Fahrgastinformation)
Kosten und
Finanzierung
Der Abschnitt Leher Kreisel bis Borgfeld kostet insgesamt 32,5 Mio. € (brutto), davon sind ca. 11,0 Mio. € für Gleis- und Fahrleitungsbau.
Von der Gesamtsumme sind ca. 70% Bundesmittel und knapp 30% Bremer Mittel.
Länge
Horn-Lehe - Borgfeld
ca. 3,5 km
Park-and-Ride (P+R)
In Borgfeld gibt es eine neue Anlage mit rund 180 Stellplätzen für Autos.
Projektsteuerung
Consult Team Bremen GmbH, Tochtergesellschaft der BSAG.
Schnellbahnlinie 4S ("Schnelle 4")
Neben der gewohnten Linie 4 gibt es in den Hauptverkehrszeiten eine Linie, die nicht an allen Haltestellen hält und daher fünf Minuten schneller ist.
Straßenbahnlinie 4
Streckenführung
Arsten - Huckelriede - Domsheide - Hauptbahnhof - Schwachhausen - Horn-Lehe - Borgfeld und zurück
Einige Fahrten enden/beginnen in Horn-Lehe und werden als Linie 5 bezeichnet.
Linienlänge
17,1 km (Arsten - Borgfeld) bzw.
13,6 km (Arsten - Horn-Lehe)
Haltestellen
39 Stück (Arsten - Borgfeld)
Geschichte der neuen Linie 4
23.5.1998: Eröffnung der neuen Strecke Kirchbachstraße - Horn-Lehe
24.5.1998: Inbetriebnahme der Linie 4
7.12.1998: Verlängerung Heukämpendamm - Arsten
6.12.2002: Verlängerung Horn-Lehe - Borgfeld
http://www.bsag.de/4882.php
http://www.radiobremen.de/online/linie4/
Auf ihrem Weg ins Umland ist die Bremer Straßenbahn schon mehrfach ausgebremst worden. Am kommenden Wochenende nimmt die BSAG nach 18 Monaten Bauzeit Borgfeld mit in den Fahrplan auf. Ob die Linie 4 - wie ursprünglich geplant - aber noch einmal bis Lilienthal verlängert wird, ist weiterhin fraglich.
Was Bremen und Lilienthal verbindet ist der Stau. Rund 25.000 Pendler quälen sich täglich die Strecke entlang. Und ein Ende der Warteschlange ist nicht in Sicht. Im Gegenteil: Die Autos werden mehr. Nach Prognosen könnten schon in zwei Jahren 28.000 Autos den Langen Jammer runterzuckeln.
Als Alternative brachte die Bremer Straßenbahn AG die Linie 4 ins Gespräch. Die sollte zunächst bis Borgfeld, dann sollte die Tram in einem weiteren Streckenabschnitt bis Lilienthal fortgeführt werden. Auf 30 Minuten sollte das die tägliche Tour de Force in die Hansestadt verkürzen.
Mit diesem Angebot will die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) rund einige tausend Pendler zusätzlich zum Umsteigen bewegen. Allein im Streckenabschnitt bis Borgeld sollen Fahrgast-Zuwächse von 12.000 Menschen möglich sein. 32.5 Millionen Euro hat das 3,5 Kilometer lange Stück bis Borgfeld gekostet. 70 Prozent davon hat der Bund übernommen.
Baustelle in Borgfeld
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Karte: Horn - Borgfeld
Das kommunalpolitische (Trauer-)Spiel
Doch ob und wann die Verlängerung bis Lilienthal kommt, ist derzeit fraglich. Im März 2002 kippte die frisch gewählte CDU/FDP Koalition in Lilienthal das Planfeststellungsverfahren. Der Grund: Die neue Ratsmehrheit wollte die Tram nicht mehr durch die Lilienthaler Hauptstraße fahren lassen. Dort fürchteten die Händler drastische Umsatzeinbußen. Damit war das Projekt gestoppt - und das gut zehn Jahre nach dem ersten Zustimmung des Lilienthaler Gemeindesrates.
450.000 Euro waren bis dato verplant. Ein "verkehrspolitisches Trauerspiel" wetterten die Umweltverbände. Statt auf öffentlichen Nahverkehr und Umgehungsstraße setzten Liliethals neue Bürgermeister nur noch auf den Autoverkehr.
Doch das letzte Wort ist noch nicht gesprochen. In Lilienthal hat eine Anwohner-Initiative einige tausend Unterschriften für die Straßenbahn gesammelt. Kürzlich hat der Landkreis Osterholz die Linie 4 in den Nahverkehrsplan aufgenommen. Im Dezember sind einige Podiumsdiskussionen geplant. Für einige scheint es nur noch eine Frage der Zeit, bis der Gemeinderat seine Entscheidung kippt.
Auf Bremischer Seite dagegen wurden auch Unterschriften gesammelt - gegen die Linie 4. So hatten zum Beispiel die Anwohner der Schwachhauser Heerstraße gegen die Straßenbahn geklagt, weil sie einen Teil ihrer Vorgärten opfern müssen. Im Oktober wurde die Klage vor dem Oberverwaltungsgericht in Bremen zurückgewiesen. Die Bauarbeiten durch die Vorgärten konnten weitergehen.
Dorothee Krumpipe
3. Dezember | Radio Bremen Online